Регистрация / Вход
мобильная версия
ВОЙНА и МИР

 Сюжет дня

Путин предложил главе ФНС Михаилу Мишустину пост премьера
Путин создал рабочую группу для внесения поправок в Конституцию
Правительство России уходит в отставку
Главная страница » Репортажи » Просмотр
Версия для печати
Высокоскоростные скрепы страны
10.11.19 05:44 В России

В 2019 году ВСМ – высокоскоростные железнодорожные магистрали (маршрутная скорость выше 200 км/ч) отмечают своё 55-летие. Япония – мировой лидер в области ВСМ: японский Синкансэн ("новая магистраль") начал работать в 1964 году, многие решения японцев заимствовали потом Великобритания, Тайвань, Бразилия, Китай, позже – США, Канада, Вьетнам…

Поезда-пули

В числе причин особого внимания Японии к ВСМ были Олимпийские игры 1964 года в Токио. Именно к тем Играм была пущена первая 515-километровая линия, связавшая Токио и Осаку. Так появились "поезда-пули" (местное популярное название), переплетение монорельсовых дорог, парящих в высоте, многоуровневые виражи развязок и другие зримые приметы городов будущего…

Вообще, Токайдо-синкансэн планировался ещё в 1940 году. Были прорыты несколько тоннелей, в войну ставшие бомбоубежищами, а после использованные в новой магистрали. Довоенный проект со скоростью движения 150 км/ч тоже был уникальным, вдвое превышавшим скорость самых быстрых экспрессов-современников, но послевоенный технический прогресс дал Японии поезда скоростью 210 км/ч. 

Крупные инфраструктурные проекты в большинстве случаев имеют огромное морально-политическое значение – они объединяют нацию вокруг зримой цели. Тут к российскому Транссибу, египетскому Суэцкому каналу, Крымскому мосту последних лет можно добавить "гордость первых пятилеток" Турксиб и, конечно, японский Синкансэн. Синкансэн стал узнаваемым лицом обновлённой Японии. Фотографии "поезда-пули", летящего мимо священной горы Фудзияма, начиная с 1960-х годов воцарились на обложках официальных журналов "Япония сегодня", "Фото Япония", на стенах госучреждений, в витринах ведущих компаний.

Первая линия Токайдо-синкансэн – до сих пор самая загруженная ВСМ в мире, перевозит около 375.000 пассажиров в день, более 150 миллионов в год. На эксплуатационную прибыль Синкансэн вышел к 1967 году, перевезя в тот год 100-миллионного пассажира, а к 1971 году уже окупил все затраты на строительство. Отметка – миллиардный пассажир – была пройдена к 1976 году, к 2004-му – 4,16 млрд.

Синкансэн в японском социуме

Японец, вообще-то, не считается мировым эталоном точности, подобно немцу, но японский Синкансэн точнее всех дорог мира. Опоздания его поездов в среднем – 20 секунд (!).

Синкансэн выполняет роль и пригородной электрички, и роль поездов дальнего следования. Предусмотрен Синкансэн и для доставки срочных грузов. График работы: с 6-00 утра до 24-00 напоминает метрополитен. Рекордные скорости поезда Синкансэна развивали уже свыше 440 км / час, но важнее штатная скорость, которая зависит не только от мощности поезда, состояния пути, но и от общей организации движения. Такая штатная скорость уже достигает 300 км/ч на маршрутах "Нодзоми". Маршруты делятся в порядке от самого быстрого до самого медленного: "Нодзоми", "Хикари" и "Кодама".

Питается Синкансэн переменным током напряжением 25 кВ, частотой 60 Гц. Электромоторы мощностью 185 кВт, установленные на каждой колёсной паре, позволяют разгонять поезд до скорости 220 км/ч с ускорением 1,0 км/ч/с. Поезда по 16 вагонов вместимостью 1300 мест, длинной по 25 метров потребовали строительства новых станций, длинных перронов. Кроме 12-вагонных пускали и 16-вагонные поезда.

К 2025 году компания "Японская центральная дорога" (JR Central) на первой трассе Токио – Осака планирует пустить поезда на магнитной подушке.

Многие страны гордятся своими ВСМ, как успехами в космосе или ядерной энергетике. Однако на развитие ВСМ накладывается не только технологический, но и социальный фактор. ВСМ сегодня есть в Марокко, Узбекистане, а в США, с их упором на индивидуализм, на личный транспорт высокоскоростных железнодорожных магистралей нет до сих пор!

Переходя на родную колею

Читаем пресс-релиз ОАО РЖД: "Строительство высокоскоростных магистралей (ВСМ) считается "визитной карточкой" высокоразвитых стран. Наличие в стране даже проектируемой ВСМ является показателем ее стратегической активности на мировой политической и экономической арене. Лидеры стран-обладателей ВСМ используют эти гигантские инфраструктурные проекты для подъема и развития экономики своих стран, для связи регионов внутри страны и для укрепления долгосрочных торговых отношений с соседними странами".

ОАО РЖД фиксирует: "Проекты ВСМ являются мощным технологическим фактором развития всей железнодорожной отрасли". Вице-президент ООО "Центр экономики инфраструктуры" Павел Чистяков говорит: "Есть реальная угроза законсервировать наше технологическое отставание в железнодорожной сфере. Без ВСМ отрасль в России технологически отстанет".

В России долгое время спорили сторонники широтных и меридиональных маршрутов. Главный мотор российских ВСМ, первый заместитель генерального директора ОАО РЖД Александр Мишарин – сторонник широтного направления: Москва – Казань и далее. Однако 16 июля 2019 года первый замминистра транспорта Иннокентий Алафинов сказал: на проектном комитете по магистральному плану развития инфраструктуры в конце года обсудят проект ВСМ Москва – Санкт-Петербург. А 4 августа, в День железнодорожника, министр транспорта Евгений Дитрих объявил: "Нам нужны ВСМ в Питер и на юг в Краснодар" (то есть речь о меридиональном направлении).

Реализация широтной ВСМ в Казань и впоследствии в Китай вслед за китайским финансированием диктует приём китайских техники, стандартов. Итоговое соглашение должно было быть подписано во время визита президента В.В. Путина в Китай 25 июня 2016 года, но было отложено. Ситуация напоминает колебания России перед решением о первых железных дорогах. Демонстрация паровоза Стефенсон Николаю I, посетившему Англию в 1829 г., произвела впечатление на российского императора, но противники железных дорог оказались сильнее: владельцы гужевого и водного транспорта, чиновники многих ведомств… Их доводами выступали отравление воздуха, пожары от искр, снежные заносы…

А потом грянула Крымская война, которую проиграли не в последнюю очередь из-за отсутствия железных дорог. Высадившиеся англичане построили первую (!) в Крыму железную дорогу Балаклава – Севастополь и достигли потрясшего всех результата: подвоз снарядов к осаждённому городу из Британии занимал 20-21 день, тогда как доставка снарядов по маршруту Москва – Севастополь требовала 90-93 дня. Русских защитников Севастополя смели суммарным тоннажем залпа…

Сейчас в области ВСМ Россия – отстающая. Предстоит выбор стандартов, стран-лидеров, в кооперации с которыми развивать новые магистрали. Например, вписывать или нет ВСМ в нескоростную сеть? В Германии они состыкованы, есть подход ВСМ к общим вокзалам в центре городов. В Японии или Франции эти сети обособлены, с разными стандартами колеи. В выборе по этому критерию России придётся оглядываться и на старую зависимость: например, высокоскоростные "Сапсаны" (Velaro RUS) – это производство компании Siemens. А кроме составов ещё более ответственным является выбор оборудования, стандартов автоматики, сигнализации…



 

ААП10.11.19 13:51
Автор, приведя пример с Крымской войной, почему-то забыл привести примеры грузового использования ВСМ.
По-моему, ВСМ нам не нужно. Нужно дальше развивать проекты аналогичные "Сапсану", встроенные в уже существующие жд сети, и продвигать это развитие по всей стране, постепенно обновляя пути и составы.
Главный Злодей10.11.19 17:45
=== Высадившиеся англичане построили первую (!) в Крыму железную дорогу Балаклава – Севастополь и достигли потрясшего всех результата: подвоз снарядов к осаждённому городу из Британии занимал 20-21 день, тогда как доставка снарядов по маршруту Москва – Севастополь требовала 90-93 дня. ===
И всё дело, конечно, было в дороге длиной порядка 20 км, ага.
veldinc`10.11.19 18:48
А может вопрос не в ВСМ? Возможно, вопрос в постройке отельной ж/д для грузовых составов повышенной грузоподьемности? Как отдельной автотрассы для грузовых авто. Отделить пассажиские и грузовые перевозки, развести их...
Alanv10.11.19 19:00
Скорее надо строить именно отдельные трассы для скоростных пассажирских поездов. Причём отделённые и от местности - для безопасности. А вот повышенную грузоподъёмность легко выдержат и современные ж/д (если хватит мощности и "прижимной силы" локомотива) - она распределена на очень приличную длину состава.

Причём тут ещё более заметен будет выигрыш по разделению движения - грузовые могут пилить вообще на автомате с одинаковой скоростью друг за другом, не мешая скоростникам.

При этом я продолжаю считать, что скорости >250-300 км/ч и дальности >1-1.5 тыс надо оставлять авиации - ж/д и поезда для них будут очень дороги.

Альфонс10.11.19 19:29
Гм...
А чьто в скрепность не входит благосостояние местного народца? Ведь поездка на Сапсанах денех стоит, и немалых. Вообще-то скрепность предполагает возможность путешествовать по общей очень большой стране, о повышении зарплат не слышно, может дотации? Не?
Аббе12.11.19 13:38
Вопросы не простые. Где уже лежат маршруты со средней скоростью 200 км/час? Как они себя показали? Как востребованость? Насколько будет разница в цене прокладки/эксплуатации таких дорог и на скорость в 300 км/час? Или на 400 км/час? Может такие поезда в России удобнее будет пускать не на внешней электросети, а на варианте газоэлектровоз? Что бы не рисковать проблемами в случае оледенения проводов?

Следует ли делать остановки "В каждом городке на 50 000 населения"? Или их нужно ОТРУБИТЬ от ВСМ?
Фокус то простой! Казань и Москва - вот города на двух концах ВСМ. Фактически это будет ОДИН город. А "всё, где не останавливается поезд" - уже совсем-совсем другое.
Как помирают пристанционные посёлки - мы знаем.
ЧТО делать? Согласитесь, тысяча тонн летящая на скорости в 400 км/час вообще то ещё и большой запас энергии. Сбрасывать её на каждые 50 км для посадки-высадки - никогда не достигнем нужной скорости. ОТСЕЧЬ эти малые города - значит навсегда их выбросить из жизни.
Что с вариантом "прицепляемый на ходу челнок"? Желаете выйти в средине маршрута"? Заранее проходите в отцепляемый вагон. За 30 км от остановки - он отцепляется и управляемо тормозится об воздух. Возможно даже и с применением откидных аэродинамических тормозных поверхностей. Как на пикировщиках были тормозные закрылки.
Пришли к перрону - люди вышли. В вагон вошли новые пассажиры, дождались пролетающего мимо очередного поезда, вагон разогнался, догнал, прицепился. Автоматически пилотируемый вагон - турбоэлектровоз. Заметьте, обязательно с изменяемой формой носа и кормы. На этапе разгона - обтекаемые. На момент стыковки - обтекаемые поверхности должны раскрыться до состояния широкого коридора. Пассажиры прошли на свободные места в поезде, в челнок вошли уже иные. Те, кто выйдет на следующей промежуточной станции.
Не будет проработаны эти и сотни иных вопросов - никакое решение не станет правильным.
Мороз12.11.19 20:47
Либероидная бурда.
Даже сложно что-то обсуждать. Ложь провокация и манипуляция с первой до последней буквы.
gronk12.11.19 21:16
> Аббе
Вопросы не простые...
Отделяемый челнок с силовой установкой как у основного локомотива? Дороговато. Есть еще вариант: для одних отраслей используется ВСМ, для других - стандартная жд. Промежуточные станции не включаются в отрасль, где нужна ВСМ
Аббе13.11.19 00:17
> gronk
> Аббе
Вопросы не простые...
Отделяемый челнок с силовой установкой как у основного локомотива? Дороговато. Есть еще вариант: для одних отраслей используется ВСМ, для других - стандартная жд. Промежуточные станции не включаются в отрасль, где нужна ВСМ
Так нет собственно локомотива. Есть головной вагон. И на каждой колёсной паре - двигатель в 185 киловатт. Зато совершенно чудовищная дистация разгона. И тормозить весь состав для высадки трёх десятков пасажиров означает резко снижать среднюю скорость. И куда девать перепады мощности - непонятно.
Зато удвоение количества колёсных пар, удвоение мощности двигателей на каждой колёсной паре (упаси Бог увидят грамотные ЖЭ специалисты - обсмеются) - или иные решения по именно резкому увеличению ускорения для "догоняющего челонока" позволит обслуживать какие то средние станции. С другой стороны - сколько нужно обслужить станций - столько и челноков в поезде. Или какая то "схема"?? Поезд подбирающий на стыковку челкноки от предыдущих поездов?
Или вообще - запуск по той же колее поезда не на 360 км/час, а на 180-200? С тем, что бы "пригородные пассажиры" оказались в месте своего назначения примерно тогда же, когда и главный поезд?
В любом случае - рядом жуткая статья. Коломна станет куском города Москвы. Фактически в Москву сваливается всё больше, больше и больше людей. Это меняет страну. И сильно-сильно не факт, что меняет хотя как то к лучшему.
т-кк13.11.19 03:50
`
Ежели бы про ВСМ композитор сочинил концерт для фортепьяно с оркестром и выложил ноты в интернет - все бы крутили пальцем, когда то же самое, но буквами сделал писатель-историк-журналист - не крутят...
Плохо в стране с музыкальной грамотностью, довели страну либерасты...
Композиторов - по пальцем одной левой, зато писателей, как грязи.
novl200013.11.19 10:33
Нужно развивать транспортную связность. Это факт. Сейчас в центральном округе она выше, в сторону Краснодара-Ростова тоже неплохо.
В сторону Казани не знаю, но о планах везде пишут.
А ВСМ это будет или Сапсан, не так уж и важно. ДУмаю, что лучше двигаться не спеша. Сейчас вот совоено производство Ласточек. Ну и славно. Вот пока их пусть внедряют. Очень хорошие поезда.
***
Китай, построил сеть ВСМ просто неимоверного масштаба, затратил на это астрономические суммы. И...все не так радужно. Эксплуатация требует также колоссальных сумм. А возить поа то и нечего особо. Не отбивается не то чтобы строительство а пока и эксплуатация. Хотите разорить небольшое государство? Подарите им крейсер.
Zmey13.11.19 10:50
У китайцев есть оправдание затрат - масса народа и огромные пассажирские потоки. У нас таких просто нет. Разве что в окрестностях Москвы.
novl200013.11.19 11:14
> Zmey
У китайцев есть оправдание затрат - масса народа и огромные пассажирские потоки. У нас таких просто нет. Разве что в окрестностях Москвы.
Массового спроса на ВСМ нет даже в Китае. Китай как и РФ очень неоднороден. Там где это экономически оправдано - на юге страны, спрос на ВСМ есть(как собственно в Японии). В России ВСМ имеет смысл между СПБ, Москвой, Н.Новгородом и Казанью. Сибирь и Урал далековато. С Китайцами не побратаемся поэтому никак. С Европой, очевидно. Китай в свои пустыни деньги вбухал, в Кзахстан кажется тоже хотел, но так и не вбухал. На Оренбург там вообще пока тихо, кто и что должен вкладывать. Хотя дело все-таки движется, таможенные терминалы уже построены.
т-кк13.11.19 11:35
`
На наших просторах ВСМ может и могли бы конкурировать с той же авиацией, но в иной конструкторской мысли, нежели в нынешним, традиционном исполнении.
Оно, конечно, специалистами всё миллион раз передумано, однако всё равно интересно покумекать. Причём технические решения давно используются в других областях, но ежели к той философии добавить железнодорожную, то как знать.
English
Архив
Форум

 Наши публикациивсе статьи rss

» Памяти Фывы
» С 2020-м!
» Почему «глобальному Югу» следует национализировать свои пользовательские данные
» Три столицы Северо-Евразийской цивилизации
» О морализаторстве в политике
» Революция идиотов 1789
» "Мнения о заграницах": логика привода к общему знаменателю
» Что нужно знать о первичном размещении акций арабо-американской нефтяной компании (IPO Saudi Aramco)
» Почему мотор китайской экономики скоро заглохнет?

 Новостивсе статьи rss

» К переговорам в Берлине Хафтар перекрыл в Ливии экспорт нефти
» Опустошение запасов вызвало паническую скупку палладия
» Алтай активно развивает солнечную энергетику
» Индия раздумала экспериментировать с Hyperloop
» Приток нерезидентов в российский госдолг в 2019 году оказался рекордным за всю историю
» Трамп на частном ужине в Мар-а-Лаго раскрыл новые детали убийства Сулеймани
» Оператор ГТС Украины рассказал об эффекте нового контракта с Россией
» В Венесуэле произошли массовые отключения электричества и интернета

 Репортаживсе статьи rss

» Почему в "самой счастливой стране мира" почти самый высокий уровень самоубийств?
» Сергей Лавров отчитался о действиях внешнеполитического ведомства
» Су-24 отмечает юбилей: капитан авианосца США «пролил кофе на ботинки»
» В сфере ЖКХ сменилась проблема-лидер
» 97% финансовых директоров американских корпораций полагают, что вскоре в США начнется экономический спад
» Сирийская и турецкая разведки сошлись в Москве: Эрдоган смирился с Асадом?
» Температура Мирового океана достигла рекордных показателей
» Made in China. Первая станция мобильной квантовой спутниковой связи сделана в Китае

 Комментариивсе статьи rss

» Кто на самом деле нанес удар по украинскому лайнеру? Иран сбил его, но это еще не вся история
» Антииранские настроения в Ираке - реальность или обман Соединенными Штатами своих союзников
» Россия копит деньги на случай изоляции?
» «Масштабные и кровопролитные бои»: как Красная армия освобождала Варшаву от нацистов
» «Доказательство лояльности»: что может стоять за решением Польши закупить американские F-35
» Западные СМИ: Путин не уходит. Власть переходит в другое кресло
» Чего ждать от правительства Михаила Мишустина
» СМИ: Украинский «Боинг» был сбит по «наводке» США

 Аналитикавсе статьи rss

» Эволюция советской экономики 1950-1960 годов. Часть 1: реформы Маленкова
» Опасны ли солнечные панели? «Зеленая» энергетика и жизнь
» Историческая граница России на западе — это граница 1800-го года
» Московская ошибка фельдмаршала Хафтара
» Борьба за контроль над ресурсами Восточного Средиземноморья становится напряжённой
» Никто не замечает главного диалектического противоречия эпохи
» Поколение Z сквозь призму мифов и в реальности
» Кто и почему боится альянса России и Германии
 
мобильная версия Сайт основан Натальей Лаваль в 2006 году © 2006-2019 Inca Group "War and Peace"