«Российские железные дороги» — крупнейший инвестор в России, уступающий в объемах капитальных вложений лишь национальным нефтегазовым гигантам — «Газпрому» и «Роснефти». Объем ежегодных инвестиций РЖД больше, чем у таких крупных инвесторов, как «ЛУКойл», «Росатом» или «Россети». Так, в прошлом году российская монополия вложила в строительство дорог, вокзалов, обновление подвижного состава более 870 млрд рублей. Инвестпрограмма на этот год впервые превысит триллион (1,074 трлн) рублей. Сейчас обсуждается бюджет на следующий год, и в СМИ фигурирует цифра 1,2‒1,3 трлн рублей инвестиций в развитие железных дорог на ближайшие годы.

Суммы гигантские — это порядка 3% совокупных инвестиций в основной капитал всей страны. При этом в отличие от нефтегазовых компаний, реализующих крупные, но точечные проекты, инвестиции РЖД равномернее распределены по территории России, что дает импульс развитию не отдельных районов, а всей экономики.

В прошлом году российская экономика продемонстрировала отличную инвестиционную статистику. Несмотря на санкции и шок нефтяного эмбарго, инвестиции в основной капитал в 2022 году выросли на 4,6% к уровню 2021 года и достигли 27,86 трлн рублей. При этом доля бюджета в структуре инвестиций по источникам финансирования возросла до 20,2% с 18,3% в 2021 году. Именно траты бюджета, а также госкомпаний, таких как РЖД, не позволили российской экономике свалиться в штопор санкционного кризиса.

Казалось бы, холдинг РЖД ничего не производит и не продает. Но он создает базовый сервис, от которого зависит работа практически любого добывающего или обрабатывающего предприятия страны. Поэтому расширение железных дорог, особенно на востоке, — это наращивание потенциала внутреннего производства. Любой товар, будь то уголь, нефтепродукты, зерно, автомобиль, в каком регионе он ни был произведен, можно продать (получить добавочную стоимость) только после его доставки покупателю. Поэтому наличие железной дороги и свободных мощностей на ней — базовое условие для частных инвестиций. Говоря проще: нет дорог — нет вложений бизнеса — нет экономического роста. Без инвестиций РЖД не будет инвестиций частного капитала. Вкладывая триллионы рублей в инфраструктуру Сибири и Дальнего Востока, РЖД закладывает долгосрочную базу для любых других инвестиций в стране. Появление новых развязок, тоннелей, мостов, модернизация станций, вокзалов — все это создает импульс развития смежной инфраструктуры городов России.

Капитальные вложения РЖД создают десятки тысяч рабочих мест на стройке и сотни тысяч в эксплуатации дорог и подвижного состава. РЖД — крупнейший работодатель в России, в компании работает 700 тыс. человек, это 1% всех рабочих мест страны. С учетом дочерних структур в холдинге трудятся порядка миллиона сотрудников.

К тому же капитальные вложения РЖД дают огромный косвенный эффект — в первую очередь это заказы для отечественного машиностроения, металлургии, производителей стройматериалов, энергетического оборудования, связи.

Сегодня ОАО РЖД реализует несколько мегапроектов — это расширение пропускной способности БАМа и Транссиба, модернизация московского транспортного узла. Кроме того, компания ведет еще несколько строек поменьше, но не менее значимых для макрорегионов страны — это расширение пропускной способности подъездов к портам Азово-Черноморского бассейна, развитие Пермского узла, усиление железнодорожной инфраструктуры Свердловской и Северной железных дорог. Обновленная инфраструктура требует, в свою очередь, нового подвижного состава: вагонов повышенной грузоподъемности и мощных локомотивов.

Впечатляющий масштаб модернизации городской инфраструктуры может увидеть любой человек, посетивший Москву. С 2017 года идет модернизация Московского транспортного узла, включающая строительство линий наземного метро с опорой на инфраструктуру РЖД. В этот проект входит Московское центральное кольцо и пять веток диаметров (МЦД) связывающие крупные города Подмосковья между собой. Линии МЦД, из которых запущены уже четыре, проходят через центр Москвы.

Инвестиции в проект уже превысили 600 млрд рублей. Финансирование разделили федеральный бюджет, бюджет города и РЖД. Инфраструктурный проект поражает не только масштабами, но и скоростью и эффективностью. Например, центральный участок МЦД-3 фактически создан с нуля. Перестроена Митьковская соединительная ветвь между ленинградским и казанским направлениями, в состав которой вошел тоннель длиной 400 метров. Раньше на работы такого уровня сложности уходили десятилетия.

Сложность модернизации Московского транспортного узла в том, что у любого мегаполиса есть сложившаяся инфраструктура — здания, автомобильные дороги, парки и водоемы, маршруты общественного транспорта, энергетическая и коммунальная инфраструктура. Кроме того, интеграция новых линий железных дорог, строительство станций и пересадочных узлов осложнены уже сложившимся пассажиропотоком, который нельзя остановить.

Но даже после того, как все построено, возникает проблема синхронизации времени и ритма работы новых электричек с грузовым и пассажирским сообщением на железной дороге, городским метро и наземным транспортом мегаполиса. Необходимо настроить и финансовые взаиморасчеты.

Программа такой модернизации подразумевает взаимодействие между множеством ведомств, субъектов, подрядчиков. Например при строительстве линий Московских центральных диаметров РЖД выстраивает работу с Минтрансом, правительствами Москвы и Московской области, а кроме того, со всеми региональными автобусными парками и трамвайными депо, дорожникам, энергетиками и т. д. Все работы должны быть выполнены точно в срок.

Запустив стройку, город получает импульс к развитию. По расчетам московских властей, инвестиции в модернизацию московского транспортного узла, которая закончится в 2026 году, окупятся к тому моменту четыре раза. То есть экономический эффект от инвестиций в модернизацию Московского транспортного узла можно оценить в 1,5% ВВП (600 млрд рублей × 4 = 2,4 трлн рублей). В первую очередь такой эффект будет достигнут за счет строительства жилья и коммерческой недвижимости, создания рабочих мест. Так, строительный потенциал первых четырех маршрутов МЦД составляет порядка 23,4 млн кв. м различной недвижимости. «В полуторакилометровой зоне влияния станций может быть построено 13,3 миллиона квадратных метров жилья, а также 10,1 миллиона квадратных метров нежилой недвижимости. Такой объем деловой и коммерческой застройки наряду с жильем позволит создать около 1,2 миллиона новых рабочих мест», — пояснял заммэра Москвы Андрей Бочкарев.

Бонус для горожан: на месте старых или неэксплуатируемых станций возникают новые современные пересадочные узлы. Железная дорога, ранее разрезавшая город, наоборот, начинает его сшивать за счет строительства удобных переходов, тоннелей, мостов, развязок. Ну и люди просто экономят много времени в дороге. Благодаря МЦД скорость перемещения из одного конца столицы в другой увеличилась в два раза и занимает меньше часа без пересадок.

Модернизация инфраструктуры РЖД в городах не ограничивается Москвой. Проект «Городская электричка» реализуется почти в двух десятках крупных городов. В прошлом году компания обновила и отремонтировала 45 вокзальных комплексов и 35 пассажирских платформ. Из знаковых можно выделить ремонт зданий вокзалов Набережных Челнов, Екатеринбурга, Бологого, Санкт-Петербурга (Финляндский и Московский вокзалы), Старого Оскола.

«Мы продолжим модернизацию БАМа и Транссиба, темпы здесь нужно, безусловно, наращивать», — сказал президент России Владимир Путин на пленарном заседании в рамках ВЭФ 2023 года. Сегодня эта программа — основной мегапроект РЖД, во многом определяющий жизнь всего Дальнего Востока. Ее эффект уже сейчас ощущается во всех регионах, через которые проходят трассы Восточного полигона. Однако у БАМа и Транссиба огромные перспективы. Восточный полигон считается одним из самых масштабных в мире инфраструктурных транспортных проектов, который изменит конфигурацию глобальных транспортных потоков и сформирует новый международный транспортный коридор.

Вынужденная переориентация российского экспорта с запада на восток сделало это направление важнейшим, определяющим выживание российских компаний и экономики в целом. Эмбарго на многие виды российской продукции, введенное странами Европы, привело к тому, что на БАМ и Транссиб кроме традиционных для маршрута угля и черных металлов пошли нефтепродукты, зерно, удобрения, лес. Направление крайне востребовано. Грузоотправители готовы выбирать любые свободные мощности, что само по себе уникальная ситуация: расширение транспортной инфраструктуры БАМа и Транссиба гарантированно окупится.

РЖД методично, из года в год наращивает мощности этих дорог. В прошлом году провозная способность Восточного полигона была увеличена на 14 млн тонн, до рекордных 158 млн тонн. В этом году цифра увеличится до 173 млн тонн. В следующем году будет достигнут целевой показатель 180 млн тонн.

Вообще, поступательный рост перевозочных мощностей на Восточном полигоне идет с 2013 года, когда начался первый этап модернизации. Он обошелся в 520,5 млрд рублей, в том числе 349 млрд рублей средств РЖД. Сейчас уже подходит к концу второй этап, стартовавший в 2018 году. Объем инвестиций этого этапа — 894 млрд рублей, проект будет осуществлен полностью за счет средств РЖД.

Еще одна цель — контейнерные перевозки железнодорожным транспортом: они должны вырасти в четыре раза. На эту программу заложено еще более 200 млрд рублей. Ожидается, что по итогам ее реализации время доставки контейнера железной дорогой с Дальнего Востока до западной границы России сократится до семи дней.

Скорость роста инвестиций компании в модернизацию Восточного полигона удивляет: за пять лет они выросли в десять раз. Если в 2019 году компания вложила 40 млрд рублей, то бюджет на БАМ и Транссиб в следующем году достигнет 400 млрд рублей (см. график 1). Цифра сопоставима с годовой инвестпрограммой таких крупных компаний, как «ЛУКойл» или «Россети». Впрочем, последние тоже активно работают на Восточный полигон. «У нас в ближайшие два года инвестиционная программа рекордная, суммарно около триллиона рублей, и могу сказать, что около 40 процентов нашей инвестиционной программы в ближайшее время будет направлено на реализацию программ в Сибири и на Дальнем Востоке», — заявил летом генеральный директор компании «Россети» Андрей Рюмин.

На целом ряде участков БАМа и Транссиба РЖД проводит плановые капитальные ремонты (в прошлом году монополия капитально отремонтировала более 4,5 тыс. километров путей), укладывает вторые пути. Трасса БАМа последовательно электрифицируется. Последнее — важнейший этап модернизации, так как позволяет увеличивать мощность локомотивной тяги, а значит, массу поезда и в итоге наращивать скорость передвижения, при этом снижая эксплуатационные затраты.

Развитие Восточного полигона — это развитие Сибири и Дальнего Востока. В регионах, где проходит БАМ, активно идет добыча угля, нефти и газа, железной руды, меди из существующих месторождений. Еще несколько месторождений пока не начали разрабатывать. Это невозможно без развитой железной дороги: туда нужно везти оборудование, а оттуда — вывозить добытое. Чем больше времени занимают оба процесса, тем выше себестоимость сырья. А значит, растут внутренние цены на топливо, падает прибыль от экспорта. По оценке аналитиков, в регионах, обслуживаемых магистралью, сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов. Модернизация Транссиба и БАМа создаст более 100 тыс. рабочих мест, запустит 50 новых инвестиционных проектов, дав 3% прироста ВВП.

Для российского бизнеса очень важно, что РЖД выдерживает заявленные сроки реализации строительства. Имея план модернизации Восточного полигона, многие компании, в свою очередь, могут планировать расширение производства, увеличивать портовые мощности. Сейчас крупнейшие российские угольные компании (СУЭК, «Кузбассразрезуголь», «Колмар», «Элси») вслед за РЖД наращивают инвестиции как в добычу угля, так и в портовые мощности, строя в Хабаровском крае и Приморье оснащенные по последнему слову техники угольные терминалы.

Понимая горизонты планирования российского бизнеса и не дожидаясь окончания второго этапа модернизации, РЖД готовит новый проект развития Восточного полигона. Он состоит из трех подэтапов. На первом предполагается развитие участка от Улака (Амурская область) до Ванина (Хабаровский край). Стоимость модернизации оценивается в 460 млрд рублей до 2027 года. В результате провозная способность Восточного полигона увеличится до 197 млн тонн в год. В 2030 году мощность вырастет до 210 млн тонн в год, в 2032-м — до 255 млн тонн (см. график 2).

Нет смысла делать гигантские вложения в развитие железных дорог, не обновляя и не развивая подвижной состав. Поэтому покупка локомотивов, пассажирских вагонов и электропоездов — одна из ведущих статей затрат РЖД. За последнее десятилетие РЖД много инвестировала в пассажирские вагоны и электропоезда, создавая новый стандарт железнодорожных поездок в России. Однако для грузоперевозок приоритетное значение играют локомотивы. За счет увеличения их мощности появляется возможность увеличить массу поезда. Это один из основных способов повышения эффективности железных дорог. Как уже говорилось, увеличение массы поезда — это рост производительности локомотивов и локомотивных бригад, сокращение потребления энергоресурсов на тягу поездов, повышение эффективности использования подвижного состава и сокращение сроков доставки грузов.

В прошлом году РЖД направила на обновление тягового подвижного состава свыше 89 млрд рублей. Было закуплено 497 локомотивов, в том числе 207 новых машин пополнило парки локомотивных депо Восточного полигона. В этом году на закупку подвижного состава будет направлено более 200 млрд рублей. Компания приобретет более 600 локомотивов и 555 вагонов различных категорий.

При этом локализация производства железнодорожной техники, в отличие от автомобилестроения или самолетостроения, близка к 100%. То есть закупка техники РЖД — это поддержка российского машиностроения.

Заметно будет обновлен парк грузовых вагонов. По данным «ВТБ Лизинга», до конца десятилетия нормативный срок службы истекает у 200 тыс. вагонов, а это около 17% парка подвижного состава. По самым консервативным оценкам, замена этого парка потребует около 900 млрд рублей инвестиций со стороны операторов подвижного состава — частного бизнеса.

При этом бизнес в этом году очень активно закупает новые вагоны. В среднем до 2030 года в России будет ежегодно исключаться из парка в связи с истечением срока службы по 27 тыс. вагонов . Такой объем вполне реально восполнить российскими вагоностроительными производствами, мощности которых при максимальной загрузке составляют порядка 60 тыс. единиц.

Таким образом, запустив несколько крупных инфраструктурных проектов по всей стране, «Российские железные дороги» превратились в локомотив экономического роста. Инвестиции компании генерируют огромный спрос на строительство, рельсы, подвижной состав. Это дает возможности для инвестиций в расширение производства со стороны частного бизнеса — добывающей и обрабатывающей промышленности. А она, в свою очередь, предъявляет спрос на новые вагоны, порты, суда. Так и создается экономический рост.