Регистрация / Вход
текстовая версия
ВОЙНА и МИР

 Сюжет дня

Силы SDF и армия САР договорились о вхождении сирийской армии в Манбидж
СМИ сообщили о прибытии еще двух истребителей Су-57 в Сирию‍
В Средиземное море вошел второй за сутки БДК ВМФ РФ
В сирийский Африн прибыла вторая группа прорправительственных бойцов
Главная страница » Аналитика » Просмотр
Версия для печати
F-16 "на блюдечке": харизматичный, но аварийный
02.06.09 09:43 Армия, ВПК, спецслужбы

В наше время понятие "харизма" прочно связано с понятием лидерства, власти отдельной личности. Однако употребление этого понятия вполне допустимо и к отдельным выдающимся человеческим творениям. Особенно, если вспомнить, что слово это в Древней Греции буквально означало "подарок".

На протяжении последних десятилетий стремительный, лаконичный образ самолета F-16 производства фирмы "Локхид Мартин", благодаря его огромной серии и мощи американской военной пропаганды поистине стал харизматичным. Одним из "дальних прицелов" пропаганды являлось гарантированное обеспечение сбыта этого самолета другим странам после его устаревания в интересах своевременного освобождения соответствующей ниши рынка для новых, не менее харизматичных "подарков" миру.

Намеренно исключив из рассмотрения боевую эффективность F-16, проведем его экспресс-анализ только по одному критерию – уровню безопасности полетов, определяющий характер которого не нуждается в специальных комментариях.

Статистика подтверждает, что авиационные происшествия продолжают неизбежно происходить каждый год и по самым различным причинам. При этом самыми ощутимыми в финансовом плане являются те из них, в которых гибнут пилоты и безвозвратно теряется дорогостоящая боевая техника.

В 2003 году МО США выпустило директиву о необходимости проведения работ по снижению количества авиационных происшествий с военными самолетами, происходящих по причине человеческого фактора. К этим работам были привлечены сотрудники соответствующих служб ВВС, Армии, ВМС, МП и береговой охраны. Ближайшей задачей было снижение уровня происшествий как минимум на 50% в течение ближайших нескольких лет. Причины такой озабоченности кроются в оценках общего ущерба от происшествий за предыдущие 10 лет до выхода директивы (табл. 1).

Таблица 1. Статистика катастроф и оценка ущерба ВВС США за период 1993–2002 гг.

Обстоятельства происшествия Потеряно самолетов Количество погибших Оценка ущерба

в 2001 г. в $млрд

Управляемый полет 59 132 1,94
Столкновение ЛА в воздухе при полете в составе звена 37 90 776
Потеря управляемости ЛА 31 22 776
Взлет, посадка и выруливание по ВПП 12 5 205
ВСЕГО 139 249 3,7

Первым результатом работы представителей указанных служб стало проведение анализа происшествий за предыдущий 10-летний период и договоренность о введении единой системы классификации и анализа авиационных происшествий, связанных с человеческим фактором.

Наиболее серьезные авиационные происшествия самолетов в ВВС США подразделяются на 3 основных класса (А, В, С), каждому из которых соответствует наличие одного или более следующих признаков:

Класс А:

  • ущерб составляет более $1 млн;
  • имеются жертвы или личный состав получил полную потерю работоспособности на долгий период;
  • разрушен самолет.

Класс В:

  • ущерб составляет от 0,2 до $1 млн;
  • личный состав получил частичную потерю работоспособности на долгий период;
  • госпитализация трех или более человек.

Класс С:

  • ущерб составляет от 0,02 до $0,2 млн;
  • получение травмы, приведшей к потере работоспособности на 8 часов и более на следующий день после происшествия, или же к профессиональному заболеванию, которое ведет к потере трудоспособности на любой промежуток времени.

Средний уровень аварийности в ВВС США за период 1993–2002 г.г. составлял 1,32 катастрофы на каждые 100 000 часов налета или (1 катастрофа на каждые 75 757 часов налета). По этой цифре можно примерно оценивать как вероятность авиакатастроф, так и уровень риска. Служба безопасности полетов ВВС США опубликовала следующие цифры, характеризующие уровень аварийности за этот же период:

  • по причине человеческого фактора произошло 51% всех происшествий класса "А";
  • наибольший уровень потерь был при полете на малых высотах, в результате в среднем ежегодно терялось 6 самолетов и 13 человек погибали, что составляет около 22% всех происшествий класса "А";
  • 12% происшествий происходили по причине потери летчиком пространственной ориентации;
  • 9% – в результате столкновения в воздухе в процессе полета в составе звена;
  • 8% – в процессе взлета-посадки и выруливания.

Таблица 2. Статистика катастроф по типам ЛА ВВС США за период 1993–2002 гг.

Обстоятельства происшествия Количество катастроф по типам ЛА Вертолеты УТС Всего
СТАССА
Управляемый полет 17 8 6 - 31
Заход на посадку и посадка 6 6 3 2 17
Потеря управляемости ЛА 9 - 1 5 15
Потеря пилотом пространственной ориентации 19 - - - 19
Столкновение ЛА в воздухе при полете в составе звена 34 2 2 4 42
Всего 85 16 12 11 124

СТА – самолеты тактической авиации (истребители, штурмовики, самолеты-разведчики);

ССА – самолеты специализированной авиации (самолеты-топливозаправщики, РЭБ, ДРЛОУ и др.);

УТС – учебно-тренировочные самолеты.

Для более детального анализа причин происшествий класса "А" были выбраны 124 наиболее показательных случая в ВВС с самолетами различного типа за те же 10 лет (табл. 2). Большая часть из них, 109 катастроф (88%), произошла в процессе тренировочных полетов, в результате чего погибли 173 человека. Проведенный анализ позволил в последующем принять целый ряд мер по снижению уровня аварийности в ВВС США (повышение квалификации пилотов, совершенствование процесса их подготовки и др.).

К сожалению, одновременно с этим произошло практически закрытие доступа к ранее доступной информации по аварийности военных самолетов. На данный момент для открытой печати остались лишь общие цифры об аварийности в ВВС США и сведения об аварийности отдельных боевых самолетов за период 1992–2001 гг. и ранее. Результаты работы по упомянутой директиве, видимо, проявятся только через несколько лет, а пока уровень аварийности в ВВС США, похоже, не снижается. Так статистика гласит, что в 2005 году он составил 1,44 аварии на 100 000 часов налета, а это значительно выше, чем за предыдущие 10 лет (1,32). В то же время в авиации ВМС США только за январь и февраль 2006 года произошло 6 катастроф и погибли 7 человек.

Более детально можно рассмотреть проблемы аварийности на отдельно взятом американском самолете. Самым массовым американским боевым самолетом является многоцелевой истребитель F-16. Компания "Локхид Мартин", производящая этот самолет с 70-х годов прошлого столетия, сумела продать его более чем 20 странам, построив за это время более 4500 экземпляров различных модификаций. Эта фирма стала настоящим рекордсменом по продажам самолетов, а секрет ее успеха заключается в удачно разработанном менеджменте, обеспечившим программу непрерывной поэтапной модернизации самолета с расширением выполняемых задач по желанию заказчика. При этом каждому потребителю обеспечивается система ремонта и обслуживания, поставка тренажеров, обучение летчиков и т.д.

Компания "Локхид Мартин", видимо, сумела извлечь уроки печального опыта поставок в 1950–1960-х годах самолетов F-104 "Старфайтер" для стран-союзников США по НАТО и некоторых других государств (Тайвань, Япония, Пакистан, Иордания). В те годы самолет F-104 получил мрачное, но меткое прозвище "летающий гроб" из-за высокого уровня аварийности, поскольку только в ФРГ погибли десятки летчиков. С тех пор многое изменилось: фирма приобрела опыт, выросло качество сборки самолетов, значительно снизился уровень аварийности. Однако самолет F-16 остается рекордсменом в ВВС США по уровню аварийности.

Далее рассматриваются лишь самые сложные и затратные аварии с самолетами, относящиеся к происшествиям класса А и В. Сравнение уровня аварийности самолета F-16 и других тактических самолетов представлено в табл. 3. Показателем уровня аварийности является количество аварий на 100 000 часов налета.

Таблица 3. Сравнение уровня аварийности самолетов ВВС США

Происшествие Показатель уровня аварийности самолетов F-117* A-10 F-15 F-16
Класс А в среднем за 5 лет 0,8 2,0 3,6 13,0
в среднем за 10 лет 0,7 2,3 3,8 13,4
Класс В в среднем за 5 лет 0,4 4,2 12,0 4,2
в среднем за 10 лет 0,5 2,2 7,7 3,2
Погибло пилотов, чел 1 (с 1991 по 2001 гг.) 47 (с 1972 по 2001 гг.) 37 (с 1972 по 2001 гг.) 73 (с 1975 по 2001 гг.)
Всего погибших, чел 1 (с 1991 по 2001 гг.) 54 (с 1972 по 2001 гг.) 44 (с 1972 по 2001 гг.) 110 (с 1975 по 2001 гг.)

* Самолет F-117 снят с вооружения в 2008 г.

Как видно самолет F-16 значительно превосходит другие самолеты, как по количеству аварий, так и по количеству погибших пилотов.

Таблица 4. Статистика ежегодной аварийности по классам А и В самолета F-16

Годы Класс А Класс В Разрушено самолетов Кол-во погибших пилотов Всего погибших Налет самолетов за год, ч Кол-во аварий УА* Кол-во аварий УА* Кол-во УА*
1992 18 4,04 1 0,22 18 4,04 7 8 445 201
1993 18 4,15 2 0,46 18 4,15 4 5 433 960
1994 16 4,00 2 0,50 15 3,75 3 27 400 474
1995 9 2,33 2 0,26 9 2,33 1 1 386 429
1996 8 2,14 5 1,34 7 1,87 0 1 374 517
1997 11 3,06 0 0,00 11 3,06 1 1 360 038
1998 14 3,89 1 0,28 12 3,33 5 6 360 245
1999 18 5,11 3 0,85 16 4,54 2 2 352 275
2000 9 2,62 8 2,33 9 2,62 2 2 343 085
2001 13 3,83 9 2,65 14 3,83 4 6 339 553
1975-2001 286 4,30 52 0,78 272 4,09 73 110 6 646 498
В среднем за 5 лет 13,0 3,70 4,20 1,20 12,2 3,48 2,8 3,4 351 039,2
В среднем за 10 лет 13,4 3,53 3,20 0,84 12,8 3,37 2,9 5,9 379 577,7

УА* – показатель уровня аварийности, т.е. количество аварий при налете 100 000 летных часов

Рекордным как по числу погибших, так и по числу потерянных самолетов оказался 2001 год. В этот год на самолеты F-16 пришлась половина всех катастроф класса А в ВВC США: 13 случаев, 6 погибших и 14 потерянных самолетов. При общем налете самолетов этого типа 340 000 часов уровень катастроф составил 3,83 случая на 100 000 летных часов. Причинами катастроф самолета F-16 в 2001 году стали:

  • отказ двигателя самолета (7 самолетов);
  • столкновение самолетов в воздухе при полете в составе звена (3 самолета);
  • выполнение полета самолета на малой высоте (1 самолет);
  • столкновение со стаями птиц (1 самолет);
  • потеря сознания летчиком в результате значительных перегрузок в полете (1 самолет);
  • потеря летчиком ориентации в пространстве (1 самолет).

На рис. 1 показано, что после достижения налета 700 000 часов (в 1985 г.) ВВС США столкнулись с тенденцией увеличения уровня авиационных происшествий в воздухе по причине столкновений самолетов (красная кривая – статистика уровня аварийности, зеленая – оптимальный уровень аварийности). Хотя уровень аварийности слегка уменьшился после 3 млн часов налета, он все же значительно выше, чем должен быть для самолетов такого класса как F-16.

Рисунок 1 – Тенденция изменения уровня аварийности самолетов F-16 ВВС США по причине столкновений в полете

Чаще всего столкновения происходили между однотипными самолетами в составе звеньев. Основные причины возникновения столкновений:

  • сосредоточение внимание летчика на датчиках в кабине пилота вместо слежения за окружающей обстановкой в воздухе;
  • увеличение числа ночных самолетовылетов, в течение которых часто происходит потеря летчиком пространственной ориентации;
  • недостаточная подготовка летного состава (особенно при ночных полетах).

На рис. 2 представлено процентное соотношение катастроф самолетов F-16 из-за отказов двигателей к общему количеству катастроф. Как видно из рисунка, иногда этот показатель вдвое выше, чем показатель 2000 года. Статистика показывает, что за последние 5 рассмотренных лет отказы двигателей самолетов F-16 происходили 29 раз.

Рисунок 2 – Относительное количество потерянных самолетов F-16 ВВС США по причине отказов авиационных двигателей за период с 1994 по 2001 гг.

В табл. 5 представлена статистика уровня аварийности в результате отказа АД самолета F-16 за период 1999–2001гг.

Таблица 5. Уровень аварийности F-16 по причине отказов АД в 1991–2001 гг.

Уровень аварийности F-16 в результате отказов АД/на 100 000 часов налета Авиадвигатель 1999 Авиадвигатель 2000 Авиадвигатель 2001
ПС УА ПС УА ПС УА
F100-PW-100 - 0 - 0 - 0
F100-PW-220 5 3,98 2 1,59 2 1,72
F100-PW-229 - 0 - 0 - 0
F110-GE-100 3 2,04 1 0,74 4 2,76
F110-GE-129 1 1,55 - 0 1 1,77
Всего 9 2,53 3 0,87 7 2,08

ПС - Потери самолетов

УА - Уровень аварийности

На рис. 3, 4 и 5 представлен анализ статистики авиационных катастроф самолетов F-16 ВВС США за 2001 год с выделением их причин (рис. 3). Рис. 4 детализирует причины авиационных катастроф из-за отказов агрегатов авиационных двигателей рассматриваемых самолетов. На рис. 5 показан результат анализа причин человеческого фактора (всего 8 катастроф за год):

Рисунок 3 – Причины авиационных катастроф самолетов F-16 ВВС США в 2001 г

Рисунок 4 – Причины авиационных катастроф самолетов F-16 ВВС США в 2001 г по причине отказов агрегатов АД

Рисунок 5 – Причины авиационных катастроф самолетов F-16 ВВС США в 2001 г по причине человеческого фактора

  • один случай связан с некачественной сборкой двигателя на АРЗ;
  • один случай связан с некачественным ремонтом в условиях части;
  • один случай комбинированный (некачественный ремонт плюс действия летного состава);
  • два случая связаны с поставкой некачественных комплектующих;
  • три случая отнесены к категории "другие" (один не определен, еще 2 остались не известными).

На рис. 6 представлена статистика ежегодных происшествий класса В по причине отказа авиационных двигателей самолета F-16 ВВС США за период с 1996 по 2001 годы. Как видно из рисунка, уровень аварийности за это время увеличился более чем в 7 раз (с 5 до 38 случаев).

Рисунок 6 – Статистика ежегодной аварийности класса В по причине отказа авиационных двигателей самолета F-16 ВВС США

Ниже приведены подробности некоторых катастроф.

Отказ двигателя GE-100 на самолете F-16С. Отказ произошел при отработке применения системы РЭБ. При переходе на режим форсажа летчик ощутил вибрации фюзеляжа, и затем произошло отключение двигателя. После тщетной попытки запустить двигатель летчик благополучно катапультировался.

Отказ двигателя PW-200 на самолете F-16DG. Через 10,5 минут после взлета при выполнении тренировочного полета на малой высоте летчик ощутил резкую вибрацию корпуса самолета. Летчик начал набирать высоту, тяга уменьшилась. Когда в хвостовой части появилось пламя, летчик катапультировался, отделавшись легкой травмой.

Отказ двигателя GЕ-100 на самолете F-16СG. Во время планового полета через 35 минут после взлета у летчика возникли проблемы с двигателем. После неоднократных безуспешных попыток перезапустить двигатель он успешно катапультировался.

Ошибка летчика при полете самолета F-16В на малых высотах. Самолет выполнял полет в рамках программы испытаний по отработке задачи разведки. Экипаж состоял из пилота (летчика-испытателя) и специалиста по аэрофотосъемке. Во время маневрирования в процессе выполнения задачи самолет врезался в землю, оба члена экипажа погибли.

Пилот самолета F-16СJ потерял сознание от перегрузки. Полет был тренировочным по программе подтверждения квалификации основной летной подготовки. После выполнения 4 км оборонительных маневров летчик потерял сознание, затем, придя в себя, привел в действие катапульту. Однако скорость была слишком высока, а высота слишком мала, что привело к фатальному исходу.

Пилот самолета F-16СG потерял пространственную ориентацию. Пилот отрабатывал ночные полеты по перехвату условного противника в паре с ведущим самолетом. Целью полета была программа повышения квалификации с применением устройства ночного видения. Поднявшись на высоту около 6 км, ведущий начал выполнять разворот влево. Ведомый начал выполнять крен влево, чтобы следовать за ним, при этом отвлекся, что привело к потере пространственной ориентации и неспособности выполнять задачу. В течение следующих 23 секунд он продолжал медленно выполнять крен влево пока не возник крен по тангажу, а затем самолет вошел в резкое и крутое пикирование. Пройдя отметку 4 км, пилот начал совершать лихорадочные управляющие действия, приводящие к крену то влево, то вправо, при этом перегрузка составляла от 2 до 8G. Через 13 секунд после начала таких беспорядочных действий и за 1 секунду до столкновения с землей пилот попытался катапультироваться, однако было уже поздно, полученные ранения были несовместимы с жизнью.

Отказ двигателя GЕ-129 на самолете F-16СJ. Пострадавший пилот был ведомым в полете парой. Задача – тренировочный полет по программе подтверждения квалификации основной летной подготовки. В процессе захода для выполнения тренировочного упражнения по поражению наземной цели пилот сообщил о проблеме с двигателем. Во время разворота для возвращения на базу он безуспешно пытался запустить двигатель, который не мог быть запущен по причине возникновения серьезных неполадок. Примерно через 70 секунд после доклада о возникновении первых проблем с двигателем пилот успешно катапультировался и затем приземлился на парашюте, получив всего лишь незначительные травмы. Самолет упал и разбился. Расследование показало разрушение лопатки 3-й ступени компрессора, однако точное время ее разрушения определить не удалось. Предполагается, что образовавшаяся в лопатке трещина не была своевременно обнаружена, что впоследствии и привело к данной катастрофе;

Столкновение самолета F-16В со стаей птиц. Во время тренировочного полета двух самолетов с целью отработки задачи бомбометания один из самолетов столкнулся со стаей птиц и, по крайней мере, одна из них попала в воздухозаборник двигателя. Пилот доложил о происшествии и попытался посадить самолет на запасной аэродром. В результате происшествия двигатель получил серьезные повреждения: разрушения лопаток компрессора, пробоины масляного радиатора, повреждения трубопровода топливной системы. Несмотря на это двигатель продолжал работать достаточно устойчиво, что позволило пилоту посадить самолет на запасной аэродром, затем выключить двигатель в ожидании пожарной команды. Прибывшая аварийная команда заметила утечку топлива из поврежденного самолета (под самолетом уже образовалось топливное пятно) и сначала решила отогнать самолет подальше от него, не устраняя течи. Летчик попытался запустить двигатель, но начался помпаж и обороты упали. Пилот тут же выключил двигатель, но топлива вылилось еще больше, из-за порывов ветра оно попало на тормозные колодки левого колеса и начался пожар. Пожарная команда справилась с огнем за 10-15 секунд.

В связи с изложенным возникает вполне естественный вопрос: а где же высокое качество американского товара, или это миф? Все не так просто и здесь есть свои причины. Во-первых, самолет F-16 уже несколько устарел, особенно для США, которые привыкли идти на несколько лет впереди других стран в области военной техники. Поэтому такой самолет для себя американские ВВС больше не закупают, им нужна современная техника и на повестке дня новые истребители 5-го поколения F-22 "Раптор" и F-35 "Лайтнинг 2". Но бизнес есть бизнес, а продавать американские фирмы умеют. Для этого разработана и система обслуживания, и тренажеры, и система обучения пилотов, плати деньги и получишь пару эскадрилий "на блюдечке".

Последний пример – поставка 48 самолетов F-16 для ВВС Польши. От радости, что их приняли в НАТО, поляки "подмахнули" договор о закупке этих самолетов, не обратив внимания, что надо дополнительно платить за переучивание летчиков, дополнительно закупать тренажеры и т.д., а про уровень аварийности этих самолетов они и подавно не ведали. Ведь главное на то время для них было вступить в НАТО и перейти на новые стандарты, а всех остальных своих партнеров США уже давно убедили закупить эти самолеты разработки прошлого века.

В настоящее время эхом неприятного для России возврата Алжиром партии МиГ-29, стала критика решения о закупке Минобороны России этой партии для своих ВВС. Однако и по уровню аварийности (даже с учетом разницы в тираже с F-16), и по боевой эффективности МиГ-29 является гораздо лучшим самолетом. Другое дело, что харизматичности у него меньше, но это уже недостаток не самолета, а нашей пропаганды.

Валерий АНТОШИН, Евгений КОНДРАТЮК
 

 

 

Система Orphus: Если вы замeтили ошибку в тексте, выделите ее и нажмите Ctrl + Enter
new22503.06.09 00:41

"1 катастрофа на каждые 75 757 часов налета" ...
Ошибка в цифрах, или прекрасный результат для такого самолета... Все таки отличный скорее...
"а где же высокое качество американского товара"
Мне кажется - вопрос просто глупый ....

Sheev03.06.09 08:39
> new225


"1 катастрофа на каждые 75 757 часов налета" ...
Ошибка в цифрах, или прекрасный результат для такого самолета... Все таки отличный скорее...

Это средний результат для ВВС в целом - при том, что для ф-16 значение более 13 на 100 000, или 1 на 7 692 часа!
Alkid03.06.09 11:21
Очень интересно было бы почитать подобную статистику по нашим ВВС и нашим самолётам. Наприер, по МиГ-29
worker03.06.09 11:57
Много цифр непонятных
"Хотя уровень аварийности слегка уменьшился после 3 млн часов налета"
3 млн. часов для одного самолета это непрерывный полёт длительностью 342 года !!!
если же они считали в среднем для всех выпущенных 4500 самолетов F16,
то опять же в среднем получается 667 часов налёта на один самолет.
В общем интересна методика их подсчётов.
worker03.06.09 12:02
> Sheev

> new225


"1 катастрофа на каждые 75 757 часов налета" ...
Ошибка в цифрах, или прекрасный результат для такого самолета... Все таки отличный скорее...

Это средний результат для ВВС в целом - при том, что для ф-16 значение более 13 на 100 000, или 1 на 7 692 часа!
а 75757 часов это непрерывный полет в течении 8 лет(опять же для одного самолёта), да у них самолёты похоже и не садятся на землю ))), а что поднялся в воздух отлетал 8 лет а потом на свалку))), в общем неудивительно то что аварийность такая большая ))) это ж какая должна быть техника работать непрерывно 8 лет)))
Zmey03.06.09 12:29
Не очень понятно, почему выводы о ненадежности техники делаются на примерах "потери созниния пилотом", "потери ориентации пилотом", "попадания птицы в двигатель". Да еще и при учете того, что в последнем случае самолет посадили. Как-то притянуто за уши.
Algonkin03.06.09 12:34
Да, статья загадочная...
И очень хочется сравнения с нашими самолетами, по аварийности. Их есть у вас? :)
Епифан03.06.09 12:51

С 1978 по 2000 год - 49 катастроф Миг-29 разных модификаций. По всему миру, в том числе и пилотируемые не нашими летчиками.


Ссылка

Епифан03.06.09 14:08

Еще 8 катастроф в период с 2000 г. по 2009 г.


Ссылка


gandi03.06.09 16:49
Статья вызвала странные, чувства. Некорректная интерпретация фактов. В общем, топорная работа.
Незнаю, что хотели этим сказать авторы, но заголовок статья подразумевал другие акценты и другую аргументацию.
Aazmandus03.06.09 19:47

за 10 лет на 100.000 ч. у F-117 аварийность в 19 раз меньше чем у F-16. Или первый - идеал, или второй хлам. Какой вывод правильный?

Епифан03.06.09 20:05

Какой вывод правильный?
Кого много и кто много летает- тот по статистике больше и разбивается.

Zmey03.06.09 20:06
Возможно, работали в целях пропаганды. "Доказали" то, что было поставлено целью "доказать". Из расчета на невдумчивого читателя.
Епифан, утверждение правильное, но если исходить из расчета "всего разбилось", а не "разбилось штук на количество часов налета".
gandi03.06.09 20:23
> Aazmandus


за 10 лет на 100.000 ч. у F-117 аварийность в 19 раз меньше чем у F-16. Или первый - идеал, или второй хлам. Какой вывод правильный?

Никакой вывод не будет правильным. Нельзя сравнивать статистику по этим моделям - у них слишком разная специфика.
F-117 - по сути бомбовоз, который с трудом маневрирует. F-16 - легкий истребитель, предназначеный именно для маневрирования. У них разные эксплуатационные характеристики и диапазоны применения. Соответственно разные риски. На тренировке, пилот 16-го и сама машина подвержен гораздо большим рискам, чем в случае с F-117, начиная с того, что на F-16 нормальные эксплуатацинные перегрузки +7 на 10 тоннах веса и до +9 при меньшем весе. Это очень много и переносится весьма тяжело, несмотря на все противоперегрузочные средства. При этом маневрирование может происходить на высотах около 200 метров. При скорости 600 км/ч малейшая ошибка, а до земли примерно секунда. Время на принятия решения практически нет, остаются рефлексы. Отсюда и получаются такие случаи: "После выполнения 4 км оборонительных маневров летчик потерял сознание, затем, придя в себя, привел в действие катапульту. Однако скорость была слишком высока, а высота слишком мала, что привело к фатальному исходу." Возникает вопрос, если пилот не выдержал, чем плох в данном случае самолет? Позволил делать маневры с перегрузкой +7?
middle04.06.09 10:53
Уровень аварийности F-16 конечно большой. Это обусловлено конструкцией. Один движок, это верная катастрофа при отказе. Нижний воздухозаборник, это "пылесос" на взлете. Мало ли чего он насосет в движок... Аэродинамическое качество куцего крыла - никакое. Планирует, как дротик. Его в ВВС США так и называют "Flying darts". Есть такой американский афоризм: Оптимист, это пилот Ф-16, который рассчитывает умереть от рака.
Но всё же уровень потерь F-16 ниже, чем у некоторых "шедевров" буржуинского авиапрома.
Количество потерь можно глянуть здесь:
Ссылка
В США F-16 потеряно 317 штук.
Потери в европейских ВС:
Ссылка
Был такой Ф-104 "Старфайтер". "Летающий гроб", как его прозвали в ВВС ФРГ. Потеряна в катастрофах треть всех самолетов этого типа (300 из 916). И это не в бою. В боях он не участвовал:
Ссылка
В ВВС Канады было потеряно 112 из 238, т.е. - половина.
Ссылка
В Италии потеряно 138 машин этого типа.
Вертикално взлетающий "Харриер". Уровень аварийности на 100000 часов налета составил 11,05.
У морпехов США за 32 года использования истребителя Harrier в катастрофах было потеряно более трети всего их парка.
Ссылка
shtirliz05.06.09 00:50
Епифан
С 1978 по 2000 год - 49 катастроф Миг-29 разных модификаций. По всему миру, в том числе и пилотируемые не нашими летчиками.
Algonkin
Это радует, спасибо. :)
--
Это надо сравнивать с количеством выпущенных самолетов в %-ном отношении, а не тупо по количеству разбившихся. Если вообще есть что сравнивать. Хрен с пальцем, как известно, не сравнивают. Наш МиГ в сравнении с Ф16 имеет огромное преимущество по летным характеристикам, плюс у него 2 движка. Если и сравнивать аварийность, то по конкретным деталям, например, по движкам или отдельным узлам. Иначе сравнивать нечего.
Никудатор05.06.09 05:00
> shtirliz
Если и сравнивать аварийность, то по конкретным деталям, например, по движкам или отдельным узлам. Иначе сравнивать нечего.
Аварийность должна сравниваться в процентном отношении в целом по модели самолета. А отдельные конструктивные особенности не в счет. Или в бою тоже скажете "Не сбивай, так не честно, у меня всего один движок, а тебя два!"
alex-12310.06.09 11:15
> gandi

F-117 - по сути бомбовоз, который с трудом маневрирует. F-16 - легкий истребитель, предназначеный именно для маневрирования.
Ф-16 не легкий истребитель, а ударный самолет. Это его специализация. Ему на смену идет Ф-35 - тоже ударный самолет и тоже с одним двигателем.
Более того существует вариант Виггена в варианте перехватчика, а это однодвигательный самолет и достаточно легкий.
Касательно схемы с нижним расположеним восдухозаборника. Это вполне нормально. В данном комкретном случае конструкторы преследовали (помимо всего прочего) достойную цель - носовая часть самолема является свеобразным тормозом для потока, не позволяя создаваться скачкам уплотнения на большинстве режимов, которые могут превести к помпажу. Это позволило избавиться от сложной механики по управлению потоком в самом воздухозаборнике.
Я к тому, что при высокой стоимости авиационных программ в США и при весьма серьезном подходе, таких ляпов как "неправильное расположение воздухозаборника" - быть просто не может.
English
Архив
Форум

 Наши публикациивсе статьи rss

» Эт-Танф против иорданского короля
» Кто ушел, а кто остался на игиловской трубе?
» 50: Ни пояса, ни пути, а армию распустить
» 49: Гладко было на бумаге, да забыли про овраги
» Из Кавказа на Балканы, китайские Шелковые пути разрастаются
»  Лицемерие Пентагона и радикалы в Эт-Танфе: станет ли масса Рукбана критической?
» 48: "Для мира народов, для счастья народов ракета у нас рождена!"
» USS Fitzgerald: новые повреждения

 Новостивсе статьи rss

» Президент Мексики не приедет в США из-за разговора с Трампом, пишут СМИ
» США опровергли заявления России о численности боевиков «ИГ» в Афганистане
» СБ ООН принял резолюцию о 30-дневном перемирии в Сирии
» Силы SDF и армия САР договорились о вхождении сирийской армии в Манбидж
» В Тунисе задержали судно с оружием из России
» В СБ Украины нашли применение недостроенному крейсеру "Украина"
» Эстонцы протестуют против высоких налогов на алкоголь и бензин
» Запуск интернет-спутников от SpaceX переносится на неопределенный срок

 Репортаживсе статьи rss

» Для российских инвестиций в Абхазию наступил тайм-аут
» О "трудных буднях" нефтегазовой сферы Ирана
» Афганистан в огне: Вашингтон энергично подбрасывает дрова в топку конфликта
» Как президенту Гани удалось расшатать основы афганского государства
» Почему русские возвращаются из США и Европы
» Сербы и Россия.
» Индийская карта Америки
» Как живется ученым в Северной Корее?

 Комментариивсе статьи rss

» Разброд и шатание на МКБ-2018
» Китайский "Новый Шелковый путь" достиг Латинской Америки
» Недобровольная отставка президента ЮАР Джейкоба Зумы
» Ливия: Развалили страну
» Грузинские снайперы рассказали о заказчиках
» Эксперты рассказали о ходе выполнения Минских соглашений
» Советник президента Палестины: зачем нам, черт возьми, инициатива Трампа?
» Илон Остапович Маск – Американский герой, с ним как и с Теслой всё будет в порядке

 Аналитикавсе статьи rss

» Человек-толпа как главная проблема века
» Индия: начать с малой
» Центробанки позволят произойти следующему краху
» Республика Беларусь как избыточная структура
» США готовят реанимацию «северной сети поставок» в Афганистан
» Американские санкции, озадаченные русские, художественный свист и предыстория
» Мир по Трампу
» Вашингтон расширяет военный конфликт в Сирии, провоцируя Турцию

 

 

 
текстовая версия © 2006-2017 Inca Group "War and Peace"