Высокий уровень эффективности функционирования железнодорожного транспорта в России — это залог формирования условий, при которых возможна продуктивная модернизация и быстрое экономическое развитие. Именно так трактуется стратегия развития РЖД, обозначенная до 2030 года. Насколько эффективно сегодня функционирует железная дорога и как идёт развитие этой — исключительно важной отрасли? Возможна ли реализация задуманного, если учитывать, что до финиша остается всего ничего — 17 лет. Для того чтобы иметь возможность прояснить, безусловно, волнующие общество вопросы, стоит, пожалуй, вернуться в недалекое прошлое с целью провести некий сравнительный анализ.

Экономические показатели РЖД как стимул для стратегии

Можно взять для сравнения равные по времени периоды, скажем 15-летние, отметить достигнутые на тот момент показатели функционирования железнодорожного транспорта и попытаться сделать соответствующие выводы. Итак, на конец периода 1977–1992 гг. общая протяженность железнодорожных путей составляла 87 тыс. км. За 15 лет было проложено 9 тыс. км стальных магистралей. Пятнадцатилетний период 1995–2010 гг. не отметился ничем в плане расширения железнодорожной сети, напротив — сокращением на одну тысячу километров (до 86 тыс. км) ранее достигнутого результата. Стоит заметить, в этот промежуток времени уже берёт своё начало (2008 год) стратегия развития железнодорожного транспорта вплоть до 2030 года.

Следующий показатель, достаточно важный для современной структуры РЖД — протяженность путей сообщения, подвергшихся электрификации. Нужно отдать должное, Россия по этому показателю занимает одно из ведущих мест в мире. Перещеголять русских в направлении электрификации железных дорог смогли лишь китайцы. Поэтому первое место остается за Китаем, а второе (43 тыс. км электрифицированных путей) по праву принадлежит российским железным дорогам. Задел достаточно серьёзный и об этом лишний раз свидетельствуют результаты анализа, проведенного на предмет развития электрификации РЖД по первому контрольному периоду. За 15 лет, начиная с 1977 года и заканчивая 1992-ым, электрификации подверглись 15 тыс. км магистралей. Для второго контрольного периода результат отмечается электрификацией только лишь значением в 4 тыс. км. Существенная разница в 11 тыс. км налицо.

Далее. Если первый контрольный период показывает увеличение протяженности путей сообщения необщего пользования до 73 тыс. км, за второй контрольный срок отметилось сокращение достигнутого результата вполовину — до 38 тыс. км. Из основных показателей деятельности РЖД, вдвое сократилась перевозка грузов. На конец 1992 года зафиксирована цифра 2,14 млрд тонн. На конец 2010 года — 1,31 млрд тонн. Пассажирские перевозки вообще снизились почти что в три раза, если отталкиваться от цифры 3,14 млрд чел., отмеченной 1992-ым годом и брать к рассмотрению цифру 0,95 млрд чел., перевезённых на момент 2010 года. Пассажирооборот составил соответственно 274 млрд пасс/км и 139 млрд пасс/км. Сегодняшние показатели мало чем отличаются от цифр 2010 года. Так что, судя по результатам проведенного анализа, стратегия развития современных российских железных дорог на данный момент времени представляется действительно глобальными желаниями, зовущими к возврату в прошлое.

Что можно сделать с российскими железными дорогами за оставшиеся 17 лет

Анализируемый период 1995–2010 не самый лучший в российской истории. Эти пятнадцать лет действительно были тяжелыми, кризисными, неподъемными. Однако в этот же период, к примеру, стартовала глобальная стройка олимпийских объектов Сочи-2014, и железные дороги России внесли немалый вклад в проекты, призванные в очередной раз удивить зарубежный бомонд размахом русской души. Тем временем, до сего дня значительная часть железнодорожных путей Центральной России продолжает эксплуатироваться в условиях тепловозной тяги, а миллионы пассажиров вынуждены довольствоваться "свежестью" дизельной гари, путешествуя в пассажирских вагонах образца 1970-х годов. Вопросы электрификации отдельных маршрутов РЖД всегда рассматривали в первую очередь с позиции экономической целесообразности и уже затем, с позиции возможностей увеличения уровня комфорта для пассажиров. Скорее всего, с той же позиции рассматривались сроки эксплуатации пассажирских вагонов.

Одним из главных поставщиков техники для РЖД является компания "Трансмашхолдинг", деятельность которой, начиная с момента образования (2002 год) и до момента выработки стратегического плана развития РЖД (2008 год), в основном заключалась в манипуляциях акциями на рынке и создании холдинга путем объединения разрозненных производств. Тем не менее, на момент выработки стратегии владельцы "Трансмашхолдниг" сумели реализовать товарной продукции на 94 млрд руб. Ассортимент — магистральные электровозы, тепловозы, маневровые тепловозы, пассажирские вагоны. Что интересно, при остром дефиците в парке РЖД тех же современных пассажирских вагонов, холдинг существенную часть продукции продавал коммерческим структурам и отправлял на экспорт. В среднем за год холдингом выпускались 1 тыс. штук пассажирских вагонов. Сегодняшняя потребность РЖД в новых пассажирских вагонах — 25 тыс. штук.

Другой главный поставщик вагонной продукции для РЖД — государственное предприятие "Уралвагонзавод". Компания некоторое время находилась в положении достаточно зыбком по причине неоднозначной политики заказчика (РЖД). Ситуация стабилизировалась лишь несколько лет назад. Встав на ноги, "Уралвагонзавод" за относительно короткий промежуток времени вышел на высокие производственные мощности и обеспечил выполнение годового плана на уровне 26 тыс. грузовых вагонов. Фактически каждый третий грузовой вагон, курсирующий сегодня по российским железным дорогам — это вагон производства "Уралвагонзавод". Одно несколько портит картину — предприятие не выпускает пассажирских вагонов. Но об этом на заводе, наверное, даже не задумываются, учитывая главный момент — потребность по вагонам грузового назначения на сегодняшний день и с учетом стратегии, приближается к цифре в 1 млн шт.

Пока что незначительную конкуренцию отмеченным выше производителям вагонной продукции составляют ещё две компании — Тихвинский вагоностроительный завод и группа компаний "Синара". Обе структуры достаточно молоды. Поэтому, ожидать от "молодежи" каких-то серьезных производственных результатов в ближайшие несколько лет, пожалуй, не стоит. Тем не менее, собственный вклад в стратегию развития РЖД обе компании, несомненно, внесут.

Но, вернемся в будущее, минуя настоящее, дабы иметь возможность удовлетворить собственные желания в части железнодорожного сервиса, пусть даже виртуально.

Основные планы намеченной стратегии

Планы намеченной стратегии очень интересны и привлекательны как для народа, так и для бизнеса. Взять лишь некоторые пункты из списка и даже на основании урезанной информации вполне можно представить будущее российских железных дорог:

• производство и запуск в эксплуатацию двухэтажных пассажирских вагонов;
• выпуск вагонов, изготовленных на основе композитных материалов;
• запуск электропоездов межрегионального сообщения, способных двигаться со скоростью 160 км/час, а также производство высокоскоростных поездов;
• оснащение пассажирского транспорта специальным оборудованием, которое позволит пользоваться всеми благами железных дорог пассажирам-инвалидам.

Впечатляет. Практически идентично западному образу жизни, где железнодорожный транспорт не занимает первых мест в хит-параде монополий, но обеспечивает граждан достойными условиями передвижения. Однако всё это в основном касается непосредственно пассажиров и пассажирского транспорта. А что же вообще в техническом плане предусматривает стратегия развития РЖД? Как минимум, организацию производства подвижного состава, представленного разработками совершенно нового поколения. Для реализации задуманного придётся совершить поистине технологический и политический прорыв в области российского железнодорожного транспорта:

• провести всесторонние прикладные и фундаментальные исследования;
• не допустить образования научно-технической и технологической зависимости от иностранных источников или, проще говоря, сохранить национальные интересы (примечание автора: а как же наработанные связи с McKinsey & Company, Siemens и Alstom?);
• создать базу альтернативных источников энергии, усовершенствовать стационарную энергетику;
• открыть направления, где будут эксплуатироваться сверхвысокоскоростные поезда, развивающие скорость до 350 км/час;
• освоить производство всех элементов инфраструктуры и подвижного состава исключительно на отечественных предприятиях;
• вести сооружение железнодорожных магистралей с учетом доступа к местам освоения новых месторождений полезных ископаемых.

Строительство новых железнодорожных магистралей

Согласно разработанной стратегии, на период конца 2015 года предполагается завершить устройство новых железнодорожных магистралей по нескольким маршрутам. Причём на этот срок выпадает строительство путей сообщения, основное предназначение которых — обеспечение российской экономики ресурсно-сырьевым потенциалом. Один из проектов — магистраль по маршруту Томмот – Якутск, уже реализован. Ноябрь 2011 года ознаменовался укладкой "золотого рельса". Другой проект из списка — строительство моста через Надым, по сообщениям средств массовой информации, ведётся с опережением графика. Строительство осуществляется отечественным предприятием "Мосстрой-12" под пристальным наблюдением инженеров из немецкой компании DB International. Если все намеченные проекты будут выполняться подобным образом, не исключено исполнение части стратегических желаний — обеспечение страны сырьем и минералами.

Пассажирские проекты обещают коренным образом изменить жизнь граждан в плане качественного обслуживания на железнодорожном транспорте. Правда, имеются в виду по большей части граждане, проживающие в Москве и Санкт-Петербурге, а также близлежащих областях. Именно здесь стратегический план предполагает строительство высокоскоростных магистралей по маршрутам Санкт-Петербург – Москва, Москва – Смоленск, Москва – Нижний Новгород. Реализация данных проектов относится ко второй части стратегии, то есть конечный срок — 2030 год. На этот же срок намечена прокладка маршрута, который свяжет основные магистрали страны с Магаданом, разрешив тем самым острый вопрос связи с отдаленными регионами. Что же, возлагая надежды на отмеченные планы, внимательно изучив прогнозы, сделанные вперед на семнадцать лет, остается только дождаться конечного результата.

Прогнозы деятельности РЖД на период 2030 года

Опираясь на собственный анализ перспективного развития российской экономики, плюс, принимая во внимание перспективы развития иных транспортных сфер, железнодорожники представили обществу цифры основных показателей, которые надеются получить, будучи уже на финишной прямой 2030 года. Основные показатели — это соответственно грузовой оборот и пассажирооборот. Так вот, по грузообороту предполагается получить результат, превышающий 3,0 трлн тонн/км, тогда как пассажирооборот прогнозируется до цифры 202 млрд пасс/км. Однако речь идёт о показателях, рассчитанных на программу-минимум. Согласно стратегии, существует также программа-максимум и здесь прогнозируемые цифры ещё более внушительны. Грузооборот по максимуму должен достичь значения 3,3 трлн тонн/км. Соответственно максимальный пассажирооборот железнодорожники намереваются довести до 231 млрд пасс/км.

Интересная деталь прогнозов деятельности РЖД на 2030 год — цифры, характеризующие грузопотоки Байкало-Амурской магистрали. Если верить прогнозам, на момент 2030 года интенсивность перевозок на БАМе увеличится практически в десять раз, что в цифровом эквиваленте будет соответствовать 70 млн тонн/км. Причина такого существенного увеличения — разработка и освоение новых месторождений полезных ископаемых на территории Якутии, а также на других территориях Дальнего Востока. Прогнозируется также увеличение роста количества поездок пассажиров и связывается данный прогноз с такими показателями, как повышение уровня качества обслуживания на РЖД, усиление деловой активности граждан, рост финансовых доходов. В общем-то, такого развития событий, безусловно, ждут все, кто заинтересован в развитии российского железнодорожного транспорта и страны в целом.

Владимир Батов, пронедра.ру

РЖД просит 140 млрд рублей на ремонт путей