Пекинский план построить высокоскоростную железнодорожную сеть в странах Азии и Европы через страны Центральной Азии является ключевым проектом Китая на континенте. Отражение роста Китая на мировой арене, предлагаемая сеть свяжет17 стран и включает в себя три основных маршрута, связывающих Куньмин в Китае с Сингапуром через Южную Азию, Урумчи и Германию через страны Центральной Азии, а также провинцию Хэйлунцзян с Юго-Восточной Европой через территорию России. Последствия такого предприятия более чем существенны для Евразии. С расширением торговли и ростом экономического развития, межрегиональной и глобальной интеграцией на условиях Пекина, возрождение древнего Шелкового пути в "Срединное царство" влечет за собой далеко идущие и весьма спорные геополитические последствия, особенно для Центральной Азии.

На протяжении части своей истории этот регион ни экономически, ни политически, ни географически не имел "выхода к морю". В какой-то мере, это произошло после того,как в шестнадцатом веке пришла в упадок торговля по Шелковому пути, и в течение 70 лет советской эпохи. Однако по мере того, как Центральная Азия все чаще становится центром межгосударственного сотрудничества и конкуренции вокруг стратегических объектов и энергетических ресурсов, регион будет сталкиваться с расширяющимися перспективами для связи с внешним миром, несмотря на огромные проблемы безопасности. Подъем Китая, а также высокоскоростная железнодорожная сеть таким образом предоставляет Центральной Азии [новые] возможности, а также геополитическую реальность.

11 марта пресс-секретарь в министерстве Китая железных дорог подтвердил, что эта сеть будет состоять из северных, южных и западных маршрутов. Это сделает к 2025 году возможным двухдневное путешествие из Пекина в Лондон. Западный маршрут этой сети свяжет СУАР с Германией через Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, Пакистан, Иран и Турцию. Весь проект является частью азиатского железнодорожного плана Китая связать 28 государств 81000 км железных дорог (www.globaltimes.cn, 12 марта).

Китайские высокоскоростные железные дороги уже самые протяженные и быстрейшие в мире (со скоростью до 350 км / час). Как заявил профессор Пекинского Транспортного Университета Ван Мингшу, Китай "нацеливается на то, что поезда будут ходить почти так же быстро, как самолеты." Низкие затраты на строительство и технологический опыт могут позволить Китаю превзойти Японию, Германию и Францию. Как сообщалось, другие страны, особенно Индия, обратились к Китаю, чтобы построить сети железных дорог, а также Россия, США, Саудовская Аравия и Польша уже учитывают Китай своих железнодорожных планах. (www.inform.kg, 16 марта; www.paruskg.info, 16 марта). Центральная Азия и Китай тоже имеют интерес к такому сотрудничеству, но не без оговорок.

Располагая значительными запасами энергетических ресурсов Центральная Азия также является каналом торговли, потенциал которой раскрыт не в полной мере из-за внутри-региональных, политических и инфраструктурных проблем. Кроме того, регион граничит с Синьцзяном, который ведет торговлю с 150 странами, но демонстрирует сепаратистские тенденции. Таким образом, Китай рассматривает железнодорожные сети в качестве инструмента связи европейский и азиатский рынки, выхода на них, а также обеспечения эффективных поставок среднеазиатских энергетических ресурсов, развития западных регионов и укрепления региональной безопасности и своей глобальной роли (www.today.kz марта 18).

Центральная Азия также имеет свою выгоду, и такие страны, как Таджикистан и Киргизия уже достигли двусторонних соглашений с Китаем. Таджикистан в настоящее время запрашивает кредит в размере $ 13 млн от Фонда по международному развитию ОПЕК, чтобы построить дорогу Куляб-Калай-Хум, которая соединит его с Узбекистаном, Афганистаном, Киргизией и Китаем, а Киргизия опирается на железнодорожную линию Китай-Киргизия-Узбекистан, чтобы развивать свои южные районы. К тому же Китай планирует построить 12 дорог связывающих регион с Синьцзяном (EDM, 14 февраля; 24.kg, 23 марта, 15 марта; www.thehindu.com, 15 марта).

Железнодорожные планы Китая обязательно возвысят значение региона как связного между Востоком и Западом, будут способствовать его интеграции в мировую экономику и укреплять ее торговые связи с тем, что в скором времени может стать крупнейшей экономической державой мира. Китай уже инвестирует значительные средства в региональную торговлю, энергетику и транспортные проекты, и это будет только нарастать со строительством железной дороги (www.today.kz, 18 марта).

Более того, региональная торговля через Синьцзян достигла в 2007 году оборота в $ 18,4 млрд, превысив более чем на 60 процентов уровень 2006-го, достигнув $ 25 миллиардов в 2008 году — всего на $ 2 млрд меньше уровня торговли с Россией за тот же год. Трубопровод между Китаем и Туркменистаном теперь оставляет Россию только с 30 млрд кубометров (млрд. кубометров) газа в год (в отличие от запланированных 80 млрд. кубометров). Китай держит 21 процент акций в добыче нефти в Казахстане, что превосходит российскую долю в 2,5 раза (www.centrasia.ru, 18 февраля; 17 ноября 2009, China Brief, 5 марта).

Тем не менее, Китаю противостоят планы других региональных перевозок, например, русской Транссибирской железнодорожной магистрали, европейской ТРАСЕКА и дорожных проектов, финансируемых Японией, Всемирным банком и АБР. Хотя эти проекты не имеют аналогичных масштабов или финансовых ресурсов, это не означает, что Китай не будет сталкиваться с проблемами. Высокоскоростные линии в три раза дороже, чем регулярные, нуждаются в стандартизации колеи, и могут привести Китай к $ 616 миллиардному долгу к 2020 году, несмотря на его "технологии для ресурсов" Строительство железной дороги схеме. Есть также и сомнения в рентабельности этого проекта строительства железной дороги (www.gzeta.ru, 15 марта; www.2point6billion.com, 8 марта; Strait Times, 27 марта). Кроме того, нарастающее экономическое вторжение Китая может напугать центральноазиатские режимы, которые чувствительны к экономическим и политическим проблемам, как внешним, так и внутренним.

Пока еще слишком рано утверждать, будут ли китайские сети железных дорог и связанная с ними евразийская интеграция способствовать столь необходимой экономической или, более придирчиво, политической либерализации в странах Центральной Азии. Однако, очевидно, что расцветающее экономическое присутствие Пекина повлечет за собой его политические и военные обязательства, чтобы защищать свои расширяющиеся региональные и континентальные интересы. Растущее влияние Китая в свете имперской истории региона рассматривается, таким образом, с серьезной озабоченностью в столицах Центральной Азии, а также в Москве и Вашингтоне, которые уже наблюдают относительное снижение своего влияния в регионе. Задачи и, по сути, дилемма государств Центральной Азии в том,чтобы получить выгоду из региональных интересов Китая и предлагаемой сети железных дорог, но при этом избежать потенциальных ловушек изменения геополитических реалий.

Оригинал статьи: Chinas rail goals raise regional doubts

Перевод специально для сайта "Война и Мир"