23 августа судно "Вента Маерск" покинуло дальневосточный порт Владивосток, чтобы совершить путешествие большого значения. Проследовав по Восточно-Сибирскому морю и морю Лаптевых и прибывая в Санкт-Петербург 27 сентября, "Вента" идет по маршруту, который знаменует собой последнюю ступень развития морского транспорта в этих северных широтах. Специально укрепленное судно является первым в мире контейнеровозом, осмелившимся покорить русскую Арктику. Это путешествие — только эксперимент. Его целью является сбор данных и определение целесообразности маршрута, а не поиск коммерческой альтернативы существующим маршрутам "Маерск". Но эксперты также рассматривают данное предприятие в свете растущего интереса к Арктике со стороны международного сообщества. За последнее десятилетие таяние ледяных щитов открыло ранее недоступные арктические судоходные пути. Государственная судоходная компания Китая COSCO является здесь одним из самых активных игроков. С 2013 года она совершила более 30 экспедиций в регион. Китай вложил деньги в строительство инфраструктуры вдоль арктического побережья России, а также в ее нефтегазовые скважины. Но для Китая Арктика — это лишь часть большой игры. Для России ставки выше: от региона зависит 30 процентов ее ВВП. "Будущее России — в Арктике, — говорит старший научный сотрудник Арктического института Мальте Хамперт. — Она станет важным коридором для добычи и транспортировки ресурсов в Азию и Европу". И пока Россия может устанавливать здесь правила. В конце концов, именно через ее территориальные воды проходит наиболее судоходный маршрут Арктики — Северный морской путь (СМП). СМП пролегает от Баренцева моря, расположенного у границы России с Норвегией, до Берингова пролива между Сибирью и Аляской. Судам, проплывающим по СМП, требуется получать разрешение российских властей, которые взимают транзитные сборы и обеспечивают сопровождение ледоколами. СМП рекламируется как потенциальный соперник Суэцкого канала, потому что он может резко сократить время в пути между Азией и Европой. Например, корабль, следующий из Южной Кореи в Германию, проделает этот путь примерно за 34 дня через Суэцкий канал и за 23 дня через СМП. Но у арктического маршрута есть и недостатки: навигационный сезон от трех до четырех месяцев в году, непредсказуемые ледовые условия, высокие страховые сборы, дорогостоящие специализированные суда, отсутствие поисково-спасательных команд и вспомогательной инфраструктуры. Вот некоторые из причин, по которым, как считают эксперты, СМП не станет экономически оправданной альтернативой до 2040 года. Хотя СМП, возможно, никогда не составит конкуренцию Суэцкому каналу в качестве основной артерии для грузоперевозок между Европой и Азией, он все еще может иметь важное значение для транспортировки ископаемого топлива. Чтобы быть коммерчески жизнеспособными, крупные контейнеровозы, использующие маршрут через Суэцкий канал, должны осуществлять на этом пути поставки нескольким клиентам. Эта бизнес-модель неосуществима в малонаселенной Арктике. Но для нефтяных танкеров и судов, перевозящих сжиженный природный газ (СПГ), экономически обоснованно обслуживать единые рынки, не останавливаясь во время рейса. Арктический маршрут хорошо подходит для такого рода судоходства. Также перспективы СМП улучшатся, если мир станет менее стабильным. Больше пиратства в районе Африканского Рога, больше заторов в Малаккском проливе, больше террористических нападений в Суэцком канале — все это делает контроль над Северным морским путем стратегически важным. Россия и Китай будут иметь здесь преимущество, встречая со стороны Америки не слишком жесткую конкуренцию. economist.com | 
